Yamaha YZF-R1 versus Yamaha YZF-R6 Cup
Seit dem Erscheinen der Yamaha YZF-R1
im letzten Jahr haben Fans agiler Vierzylindermaschinen wieder ein glasklares Bild eines
Supersportlers der Oberliga vor Augen. Gedrungen, flach, kompakt, und mit soviel Pfeffer
zwischen den Gummiwalzen, dass es eine wahre Wonne ist, am Kurvenausgang das Vorderrad
lupfen zu lassen. Und das, ohne mit der Wimper zu zucken - so leicht geht das! Doch das
allein reicht heute längst nicht mehr, um dem Prädikat "SUPERsportler"
wirklich gerecht zu werden. Zumal die mittelständische Konkurrenz bereits Fahrleistungen
an den Tag legt, die kaum noch Wünsche offen lässt. Da reiht sich die R6 aus gleichem
Hause perfekt hinter der R1 ins Glied. Doch was passiert, wenn man der Serien-R6 freien
Lauf lässt - losgelöst von beinahe allen Regeln? Wer reiht sich dann hinter wem ein?
Ungewöhnliche Motorräder fordern ungewöhnliche Vergleiche
heraus. Keine halben Sachen sagten wir uns und fragten bei Martin Rath, Fahrer im Yamaha
R6-Cup, aus Düsseldorf an. "Hallo Martin, ist es möglich.., naja, weißt Du, wir
haben da etwas ganz Besonderes vor. Tja, in unserem Fuhrpark steht eine R1. Was hälst Du
von einem Vergleichstest Deiner Cup-R6 und der R1?" Man konnte förmlich seine Augen
durchs Telefon funkeln sehen. Es war die Sprache, die jedes weitere Wort überflüssig
machte. Die Geschichte war geboren...
Satte Leistung, leichte und kompakte Chassis - ein Cocktail, der
nicht nur beeindruckt sondern auch gehörigen Spaß verspricht. Doch wie macht sich ein
Defizit von 30 PS und 400 Kubikzentimeter bemerkbar? Wer die Wahl hat, hat gleichzeitig
auch die Qual. Doch glücklicherweise fällt die Entscheidung nicht ganz so schwer, denn
die Yamaha R6-Cup ist ein reines Rennstrecken-Motorrad und besitzt weder Zulassung noch
hat sie mit der Straßenverkehrsordnung etwas am Hut. Das Maß der Dinge ist bei ihr das
Reglement des Shell-Yamaha-R6-Cup´s, so die offizielle Bezeichnung dieser Klasse. Und
auch die Konstruktionsvorgabe war von Anfang an unmissverständlich: Fahren, um zu
gewinnen. In der 600er-Supersport-Klasse genauso wie im R6-Cup.
Genauso, und doch ganz anders die R1. Sie ist das auf den Punkt
gebrachte Meisterstück der Serien-Supersportler mit dem vollen Liter Hubraum unterm Tank.
Viel Dynamik durch eine opulente Kraftentfaltung, niedriges Gewicht und eine extrem
konzentrierte Massenverteilung auf möglichst geringem Raum. In den Fahrzeugdaten drückt
sich dies im ultrakurzen Radstand und einem Trockengewicht von nur 175 Kilogramm aus. Das
sind gerade mal 7 Kilogramm mehr als die R6 im abgespeckten Renntrimm auf die Waage
bringt. Sensationell, auch ein Jahr nach ihrer Markteinführung!
Please, start your engine
150 R1-PS stehen 120 R6-Pferden gegenüber. Doch was
bedeutet schon Leistung, wenn man sie nicht umsetzen kann? Der Vergleich hinkt, meinen
Sie? Lehnen Sie sich zurück, lassen Sie Ihren Blick über die Fotos schweifen und sich
von der Aura dieser beiden Maschinen inspirieren. Spartanisch die R6, rot-weiß sind sie
beide - klar, keine andere Farbkombination würde besser passen. Nicht wirklich groß,
aber auch nicht ganz so graziös wie der Racer, wirkt die R1. Jungs, ich habe sie
irgendwie viel zierlicher in Erinnerung. Doch erst im direkten Vergleich kommen die realen
Größenunterschiede zur Geltung.
Martin erklärt mir noch verschiedene Eigenheiten seiner
Cup-Maschine. "Bei meiner R6 findest Du den ersten Gang oben, der Rest wird
runtergeschaltet. So klemmst Du Dir in voller Schräglage nicht die Zehen zwischen
Schalthebel und Asphalt ein", begründet er die Modifikation. Der hat gut Reden. Wie
gesagt, wir befinden uns auf einer abgelegenen Landstraße und nicht in Hockenheim... Doch
noch läuft der Motor warm. Es ist noch etwas Zeit bis zum Showdown. Mit ein paar kurzen
Gasstößen wecken wir langsam die noch etwas müden Pferde, bis die Temperaturanzeige bei
rund 75 Grad verharrt.
Mit strenger Mimik betrachtet Martin die R1. "Das ist sie
also, die große Schwester meiner R6. Schaut wirklich gut aus. Besonders der aus
Titanblech gefertigte Endtopf!" Da hat er recht, keine Frage. Vor sich hin murmelnd
nimmt er Platz und legt die Hände auf die Stummellenker. "Hey, die ist ja richtig
bequem! - Ich meine für einen Supersportler.", relativiert er seine Aussage kurze
Zeit später. Das kommt nicht von ungefähr. Denn Yamaha nahm sich das gute Stück für
den aktuellen Jahrgang ordentlich zur Brust. Eine sehr lobenswerte Tatsache. Mit vielen
feinen Detail-Änderungen wollte man die R1 zumindest soweit zähmen, um nicht gleich
abschreckend zu wirken. Denn beim Fahren auf der allerletzten Rille machte das
Vorjahresmodell keinen Hehl aus den physikalischen Gesetzmäßigkeiten. Schnell zu sein,
war mit ihr nie das Problem. Doch bei wirklich extremer Fahrweise benahm sie sich manchmal
wie eine Diva. Zu brutal war einfach der Leistungseinsatz. Manche schätzen allerdings
genau diese Eigenschaft ganz besonders an ihr. Tja, so sind die Biker.
Das 2000er-Modell kommt bereits optisch ein wenig dezenter daher
und wirkt schon im Stand seriöser. Ein wenig breiter ist die Verkleidung, etwas dicker
das Sitzbankpolster für den Allerwertesten. Motorisch geht er untenherum jetzt noch
besser. Die gewaltige Leistung setzt nun wesentlich weicher ein. Das ist gut und tut gut.
Doch davon später. Grundsätzlich hat sich an dem positiven Eindruck nichts geändert, er
wurde nur noch positiver. Für die Sportlerfraktion gibt´s bisher noch immer keine echte
Alternative in der Oberklasse. "Spirit of Racing" eben - mit Schlips und
gestärktem Kragen. Doch wehe, wenn sie losgelassen...
Let´s dance
Inzwischen sind beide Maschinen auf Betriebstemperatur. Der Spaß
kann beginnen. Vorsichtig nehme ich auf der R6-Cup Platz. "Jau, das kenn' ich",
schießt es mir durch den Kopf und alte Erinnerungen an die Zuvi-Zeit werden wach. Sehr
tiefe Stummel, die Nase hinter der flachen Scheibe versteckt und ab geht die Post. Martin
hielt´s nicht länger aus und ist mit der R1 schon auf und davon. So sind sie halt, die
Rennfahrer.
Trotzdem ich kein Freund aufdringlicher 4-1-Auspuffanlagen bin,
die Micron-Anlage der R6-Cup klingt einfach genial - um es einmal halbwegs sachlich
auszudrücken. Unter 5000/min ist nicht viel los. Ab 7000/min verschmelzen Sound und
Feeling dann zu einer Komposition die nur noch nach einem verlangt: Schnell fahren. Nicht
surfen oder sehr zügig um die Ecken biegen sondern richtig schnell fahren. Und immer
wieder die Drehzahlleiter rauf und beim Anbremsen wieder runter, schön sauber kurz vor
dem Kurvenscheitelpunkt gefühlvoll einkuppeln, kein Problem, alles passt perfekt. Das
Vertrauen wächst schnell, jeder Klick auf den Schalthebel lässt nur erahnen, in welchem
Geschwindigkeitsbereich man sich gerade bewegt. Zum Glück ist der Tacho abgeklebt,
irritiert sowieso nur. Der Tanz ist in vollem Gange.
Der wassergekühlte Vierzylindermotor ist ein Gedicht. Gierig
hechelt der R6-Kurzhuber seinem Zenit entgegen, der laut Datenblatt bei 13.000/min liegt.
Ein wenig mehr darf´s schon sein. Lediglich der Verstand mahnt zum Hochschalten,
schließlich möchte ich das gute Stück wieder heile abgeben. Penibel sauber hängt die
von Yamaha-Wegner gepflegte Maschine am Gas. Immer wieder
fasziniert das messerscharfe Handling der Cup-Maschine. Wer braucht da noch eine
Lichtanlage, ganz zu schweigen von der Kennzeichenbeleuchtung? Die ganzen Umbauarbeiten
laut Shell-Yamaha-R6-Cup-Reglement sparen gegenüber der Serien-R6 rund 15 Kilogramm.
Außerdem wird die Front der R6-Cup zusätzlich um rund 30 Millimeter abgesenkt. Das
fördert die Zielgenauigkeit und den direkten Kontakt zur Maschine. Famos ist auch die
Bremsanlage. Sie glänzt mit bester Dosierbarkeit und exzellenten Verzögerungswerten. Das
verwundert nicht, ist sie doch bis auf die Stahlflex-Leitungen baugleich mit der aus der
R1.
Unterschiedliche Wege ging man jedoch bei der Vorderradführung.
Während bei der R1 eine aufwendige Upside-Down-Gabel die Führungsarbeit übernimmt,
federt und dämpft die R6-Cup via Teleskopgabel. Achtern wiederum herrscht Einklang:
Mächtige Schwingen mit zusätzlichen Verstrebungen halten die Hinterhand sauber in der
Spur. Besonders lobenswert ist das angeschraubte Rahmenheck der R6. Das spart im Falle
eines Falles schnell ein paar Tausender.
Nach einer Weile treffen wir uns an einem Café. Martin ist
sichtlich zufrieden. "Mensch, hat die Qualm!", ist das Erste, was aus seinem
Helm zu hören ist. Die R6-Cup lehnt derweil friedlich am Zaun. Martin schwärmt vom
ungemein satten Fahrgefühl auf der R1. Und auch ich kann mit meiner Begeisterung nicht
lange hinterm Berg halten. Fantastisch, wie sich die Rennmaschine beim Anbremsen
leichtfüßig in jede gewünschte Schräglage führen lässt und total easy über den
Gasgriff und den Körper zu dirigieren ist. Es macht einfach Laune hoch drei. An die
umgekehrte Schaltung gewöhnt man sich erstaunlicherweise sehr schnell. Eine optisches und
technisches Sahnestückchen ist natürlich das durch den Rahmen führende Schaltgestänge.
Zur Umkehrung der Schaltung ist allerdings ein geändertes Adapterstück erforderlich.
Die Zigarette danach
Wir genießen den heißen Kaffee, rauchen eine Zigarette und reden
noch viel Benzin. Anschließend tauschen wir die Motorräder. Alles kommt mir auf einmal
so komfortabel auf der R1 vor. Martin ist bereits mit seiner R6 unterwegs, auf der Suche
nach der bestmöglichen Linie. Ganz automatisch, man kann gar nicht anders, ich weiß...
Langsam aber gewaltig pirsche ich mich mit der R1 heran. Sie geht wirklich gewaltig und
macht Meter ohne Ende. In den Kurven zieht die R6-Cup dagegen auf und davon. Doch zurück
zum Anfang: Wer reiht sich nun hinter wem ein? Ganz einfach: Es kommt darauf an, wer
draufsitzt.
Martin Rath zwischen den Fronten
Es ist einfach fantastisch, wie Du mit
dem Ding aus den Kurven beschleunigen und schöne schwarze Striche auf den Asphalt malen
kannst. Noch ehe Du Dich versiehst steigt das Vorderrad gen Himmel. Ganz weich, ganz
locker, aber ungeheuer nachdrücklich. Zum normalen Fahren sind 7000/min absolut
ausreichend. Darüber hinaus geht die Post ab, und zwar gewaltig. Auch wenn die R1 sehr
drehmomentstark ist, merkt man doch, dass ihr höhere Drehzahlen noch ein bisschen liegen.
Das gefällt mir. Wenn Du auf diesem Level weiterfahren willst, solltest Du schon ein
wenig Motorraderfahrung mitbringen. Im Vergleich zu meiner Cup-Maschine geht's bei der R1
jedoch nicht ganz so spielerisch ab. Während sich meine R6 selbst in großer Schräglage
noch relativ problemlos korrigieren lässt, sollte bei der R1 die Linie schon am
Kurveneingang stimmen. Das gilt aber wirklich nur für den Bereich jenseits von Gut und
Böse. Das Fahrwerk benimmt sich absolut ruhig und trägt viel zum sicheren Fahrgefühl
bei. Für einen Supersportler ist die Sitzposition sogar recht leger. Das hätte ich nicht
erwartet.
Text & Fotos: Ulrich Hoffmann
Juli 2000
Yamaha R1
+ souveräne Motorcharakteristik
+ tadelloser Geradeauslauf
+ handliches Fahrwerk
- angeschweißtes Rahmenheck
Yamaha R6-Cup
+ Konzept geht voll auf
+ fantastisches Handling
Yamaha R1-Spezial
Auch in der ´99er-Saison gehörte die R1 stets zur ersten Wahl unter den supersportlichen
Motorrädern. Mittlerweile scharrt sich bereits eine eingeschworene Fan-Gemeinde um das
Power-Bike. Bereits als Leichtgewicht geboren, sahen die Yamaha-Techniker jedoch keinen
Anlass, sich auf den verdienten Lorbeeren auszuruhen. Für den 2000er-Jahrgang speckte die
R1 nochmals um 2 Kilogramm ab und drückt das Gewicht auf phänomenale 200 Kilogramm
fahrfertig. Ganz nebenbei wurde auch die Aerodynamik für besseren Windschutz
überarbeitet. Und auch die Motorcharakteristik wurde zugunsten eines weicheren
Drehmomentverlaufes homogener abgestimmt. Bei soviel konzentrierter Leistung war die
'99er-R1 nicht ganz ohne Tücken. Im Grenzbereich bewegte Maschinen stellten für viele
Fahrer eine echte Herausforderung dar. Doch wäre Yamaha nicht Yamaha, wenn sich die
Techniker der bekannten Schwierigkeiten nicht annehmend würden. So gibt sich der
2000er-Jahrgang um einiges umgänglicher und harmonischer, als man es vom Vorgängermodell
gewohnt war. Der bläuliche Titan-Auspufftopf hilft nicht nur Gewicht zu sparen sondern
sieht auch noch edel aus. In vorbildlicher Manier wurden alle Register des modernen
Maschinenbaus gezogen, um Abmessungen und Gewicht niedrig zu halten. So sind die
Getriebewellen beispielsweise übereinander statt hintereinander positioniert. Trotz
ellenlanger Schwinge reduziert sich der Radstand auf etwa 250er-Niveau! Zur
Verdeutlichung: Der Radabstand einer wieselflinken TZR 125 ist gerade mal 25 mm kürzer.
Das Resultat kann sich sicher noch über Jahre hinaus sehen lassen. Äußerst zielsicher
und mit einer erstaunlichen Leichtfüßigkeit eilt die R1 durch die verwinkelsten
Kurvenkombinationen. Mit ihr markierte Yamaha ohne Zweifel einen Meilenstein in der
Motorradgeschichte.
R1-Modifikationen gegenüber
Modell ´99
Neues aerodynamisches Styling mit besserem Windschutz für den Fahrer
Sinnvolle Verbesserung des Motors (z.B. mechanisches Geräusch wurde reduziert)
Gewichtsreduzierung
Weniger Plastikteile
Motorseitendeckel aus Magnesium
Geänderte Motorcharakteristik für bessere Fahrbarkeit
AIS System zur Erfüllung der EU1 Abgasnorm
Länger übersetzter erste Gang
Verbesserte Getriebefunktion
Verbessertes Schaltgestänge
Verbesserte Teleskopgabel und Stoßdämpfer
Geänderte Bremsscheiben (5,5 mm statt 6,0 mm, bzw. 8 statt 10 Bremsscheiben-Floater)
Verbesserte Bremsklötze
Neues Design sowie kompaktere Instrumente
Neuer ergonomischer Tank
Geänderte Sitzbankform
Titan Endschalldämpfer
Neue Rückspiegel für bessere Rücksicht
Neues Scheinwerferglasdesign
Kompaktere Scheinwerfer
Neuer Tankdeckel
Yamaha R6-Cup-Spezial
Wer mit der R6-Cup-Maschine auf den Rennstrecken dieser Welt unterwegs ist, wird sie nicht
mehr missen wollen. Der extrem drehfreudige Reihenvierzylinder offenbart fast schon
Zweitakt-ähnliche Charakterzüge. Zwischen 10.000 und 13.500/min findet man das Feuer,
das für schnelle Rundenzeiten permanent lodern muss. Das Fahrwerk ist auf absolutes
Handling ausgelegt und beinahe schon etwas nervös. Besonders beim Herausbeschleunigen aus
den Kurven zahlt sich ein Lenkungsdämpfer aus.
Änderungen gegenüber der
Serien-R6
Rennverkleidung, Rennhöcker, Kraftstofftank wird mit feuersicherem Schaumstoff befüllt,
MICRON-Rennauspuffanlage, MICRON-Stahlflexbremsleitungen, Kühlflüssigkeit wird durch
destilliertes Wasser ersetzt, Lenkerstummel unterhalb der oberen Gabelbrücke montiert,
Gabelbrücken werden um etwa 30 Millimeter nach nach unten verlegt, reduzierter
Lenkeinschlag, Ölablass-, Drahtsicherung der Öleinfüllschraube und Peilstab,
geänderter Kettensatz, Bremsscheiben vorn erhalten Fullfloater-Aufnahme; Licht- und
Blinkanlage sowie Hupe, Sozius-Rasten, Ständer und Kettenschutz entfallen komplett
Internet-Tipp
www.r6-cup.de
www.racingteamrath.de
www.beinlich-racing.kahla.de
www.f10.parsimony.net/forum15467
www.yamaha-motor-europe.com
www.yamaha-motor.com
www.yzf-r1.de
Tipp
Lesen Sie dazu auch die Vorstellung der Mittelklasse-Supersportler
der Saison 2001: Ducati 748, Honda CBR 600 F, Suzuki GSX-R 600, Triumph TT 600, Yamaha
YZF-R6
Preise (Modelljahrgang 2000)
Yamaha R1 23.490 Mark
Yamaha R6-Serie 17.390 Mark
Yamaha R6-Cup 20.990 Mark, inkl. 1500 Mark Startgeld (7 Wertungsrennen, 1 Auftakttraining,
1 Einladungsrennen) und Bekleidungspaket (Wert etwa 5000 Mark)
TECHNISCHE DATEN
YAMAHA YZF-R6-Cup
Flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Motor
Hubraum: 599 cm³
Ventilsteuerung: DOHC
Ventile: 4 pro Zylinder
Bohrung & Hub: 65,5 x 44,5 mm
Verdichtung: 12,4 : 1
Nennleistung (offen)
88,2 KW (120 PS) bei 13.000 U/min
max. Drehmoment:
68,1 Nm bei 11.500 U/min
Vergaserdurchmesser: 37 mm
Zündung: Transistor digital
Lichtmaschinenleistung: 320 Watt
Batterie: 12 V/10 Ah
Starter: Elektro
Kupplung: Lamellenkupplung
Getriebe: 6-Gang
Gangstufen: 2,846/1,947/1,556/1,333/1,190/1,083
Primärübersetzung: 1,955
Sekundärübersetzung: 3,000
Sekundärantrieb: Kette
Rahmenbauart: Deltabox-Aluminium-Rahmen
Federung vorn Telegabel
Federung hinten: Aluminium-Schwinge
Radstand: 1380 mm
Federweg von/hinten: 130 / 120 mm
Lenkkopfwinkel: 66° Grad
Nachlauf: 81 mm
Bremse vorn: 2 Scheiben, Ø 298 mm
Bremse hinten: 1 Scheibe, Ø 220 mm
Reifen vorn: 120/60-17
Reifen hinten: 180/55-17
Messwerte
Sitzhöhe: 820 mm
Trockengewicht: 169 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 375 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Reserve: 3,5 Liter
Höchstgeschwindigkeit: je nach Übersetzung bis 265 km/h
Verbrauch: 7 Liter Normal bleifrei/100 km
Beschleunigung: 0-100 km/h in 2,8 Sekunden
YAMAHA YZF-R1
Flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Motor
Hubraum: 998 cm³
Ventilsteuerung: DOHC
Ventile: 5 pro Zylinder
Bohrung & Hub: 74 x 58 mm
Verdichtung: 11,8 : 1
Nennleistung (offen)
110,3 KW (150 PS) bei 10.000 U/min
max. Drehmoment:
108,3 Nm bei 8.500 U/min
Vergaserdurchmesser: 40 mm
Zündung: Transistor digital
Lichtmaschinenleistung: 325 Watt
Batterie: 12 V/10 Ah
Starter: Elektro
Kupplung: Lamellenkupplung
Getriebe: 6-Gang
Gangstufen: 2,500/1,842/1,500/1,333/1,200/1,115
Primärübersetzung: 1,955
Sekundärübersetzung: 3,000
Sekundärantrieb: Kette
Rahmenbauart: Deltabox-Aluminium-Rahmen
Federung vorn Telegabel
Federung hinten: Aluminium-Schwinge
Radstand: 1395 mm
Federweg von/hinten: 135 / 130 mm
Lenkkopfwinkel: 66° Grad
Nachlauf: 92 mm
Bremse vorn: 2 Scheiben, Ø 298 mm
Bremse hinten: 1 Scheibe, Ø 245 mm
Reifen vorn: 120/60-17
Reifen hinten: 190/50-17
Messwerte
Sitzhöhe: 815 mm
Trockengewicht: 175 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 395 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Reserve: 3,5 Liter
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Verbrauch: 6,5 Liter Super bleifrei/100 km
Beschleunigung: 0-100 km/h in 2,4 Sekunden