Die Handgelenke schmerzen, mein Kopf dröhnt wie nach einem Vollrausch und mein Nacken
zieht bis ins Kreuz - Ausritte mit der sündhaft teuren Ducati 996 R fordern ihren Tribut.
Über 50 000 DM sind auch in der heutigen Spaßgesellschaft eine Geldanlage, die
nachdenklich macht. Denn der Spaß hört da auf, wo der Ernst beginnt und das ist
spätestens beim eigenen Geld. Doch kommt es darauf an, welchen Gegenwert ich dafür
bekomme. Lesen Sie hier, warum Schmerzen und ein geplündertes Bankkonto auch ohne
masochistische Veranlagung durchaus ein gutes Gefühl erzeugen können.
Alles hat seinen Preis. Das wissen Sportfahrer sehr genau. Ducati-Fahrer ganz
besonders. Zumindest wenn es sich um das Topmodell, eines der gerade noch
zulassungsfähigen Replikas, einer 996 R, handelt. Doch diesen Preis zahlen Sportfahrer
und Fans angesichts der gebotenen Fahrdynamik mehr oder minder gern. Und das nicht ohne
Grund. Sie wissen was sie für ihr Erspartes bekommen. Davon kann selbst der vierfache
Alt-Weltmeister Carl Fogarty ein Liedchen singen. Insgesamt neun WM-Titel (inkl.2001)
lassen das gewaltige Potenzial der 916/996-Baureihe schon im Stand erahnen.
Testa Stretta - alles neu!
Beeindruckend wie der neue Testa Stretta-Desmo die fahrfertig gut 200 Kilogramm nach
vorn katapultiert. War der legendäre, wassergekühlte Desmoquattro mit 996
Kubikzentimetern schon kein Kind von Traurigkeit, so spielt der neue 998er-Motor mit
seinem engen Ventilwinkel von nur 25° eindrucksvoll seine konstruktiven Vorteile aus:
Extrem spontan hängt der 90°-Twin am Gas, gierig und äußerst druckvoll dreht er
insbesondere ab 5500 min-1 bis hinauf in den Begrenzer, der bei 10500min-1 den Zündstrom
unterbricht. Eine 128 PS starke SPS anno 2000 spannt im direkten Vergleich vergleichsweise
sanft die Muskeln. So agil wie die 996 R kam mir noch keine Ducati unter den
Allerwertesten. Dafür spielt sich die ganze Kraft und Herrlichkeit auch um rund 1000
min-1 höher ab, kommt dann allerdings umso gewaltiger zur Sache. Schön ist, dass das
bislang typische Nageln ab 4500 min-1 komplett entfällt. Keine Frage, der neue Testa
Stretta-Motor gibt sich um einiges kultivierter.
Direkt und exzellent dosierbar lässt sich die Power per Gasgriff steuern.
Chef-Konstrukteur Filipo Preziose darf sich bei einer derart gelungenen Premiere also
bequem in die Ahnengalerie bekannter Ducati-Größen wie Fabio Taglioni (Königswelle, bis
1986), Massimo Bordi (Urvater des Desmoquattro) und Massimo Tamburini (Paso-Sporttourer,
916-Designer und Fahrwerks-Guru) einordnen.
Guten Morgen, Herr Nachbar ...
Nach der dezenten Zuhilfenahme der Drehzahlanhebung läuft der Vierventiler schon nach
kurzer Zeit rund. Spontane Gasstöße verkürzen nochmals die Warmlaufphase und fördern
zugleich einen innigeren Kontakt zur Nachbarschaft. Ah ja, die Duc läuft ... Nein, leise
war eine Ducati noch nie. Erst Recht keine Desmoquattro. Aber ist Massimo Bordi deshalb
gleich ein Umweltsünder? Mir kommen Bedenken, wenn ich an den Initiative "Laut ist
out" denke. Es gibt da noch eine Kontra-Bewegung - "Leis' ist sch...".
Sei's drum, ich liebe den Klang des dumpfen Donners.
Tief unten nehmen meine Hände den Lenker nach Klemmfaust-Manier in die Fittiche. Der
Hintern schwebt knapp zwei Zentimeter über diesem Arrangement der aus edlem Leichtmetall
gefertigten Gabelbrücke: Nr. 0074 steht drauf - Hand verlesen, beinahe jedenfalls. Die
Füße ruhen in sportlicher, aber nicht unbequemer Haltung, auf zierlichen Fußrasten.
Überhaupt spielt die Ergonomie eine überaus große Rolle, wenn es um das Erfolgskonzept
der 916 / 996-Baureihe geht.
996 R-Fahren ist extrem
Der potente Motor tut anschließend sein Übriges, um den Fahrer vollends in seinen Bann
zu ziehen - 136 PS zerren an der leichten Antriebskette und 105 Nm massieren den
180er-Hinterrad-Pneu. Wenn nur nicht die auf der linken Spur parkenden Pkw´s wären.
Alles was nicht im D-Zug-Tempo geht, ist förmlich eine Qual. Für ein optimiertes
Handling ist eine Anhebung des Hecks per Drehung der Schubstange eine Schlüsselstelle.
Für weitere Einstellungen bietet sich die Justierung des variablen Steuerkopfwinkel
zwischen 65,5° und 66,5°. Hier entscheidet jedoch das persönliche Gusto und natürlich
die entsprechende (Renn-)Strecke. In adäquater Manier präsentiert sich der rund 1500 DM
teuere und extrem leichtgängige Öhlins-Lenkungsdämpfer, der auf Grund der sensiblen
Titan-Nitrit beschichteten Gleitrohre der Up side-Down-Gabel nicht viel zu tun hat.
Allenfalls auf sehr schnellen Abschnitten mit fiesen Brückenabsätzen ist eine leichte
Dämpfung wirklich nötig. Ein weiteres Indiz für das durch und durch gelungene
Fahrwerks-Layout, durch das sich diese Modellbaureihe seit jeher auszeichnet - Massimo
Tamburini sei Dank.
Doch zurück zum Motor, zum eigentlich Besonderen der 996 R. Hitverdächtige 54 Millimeter
messen die Einlassquerschnitte im Bereich der Drosselklappe - das ist beinahe das Maß des
Durchmessers eines handelsüblichen Bierglases! Während andere Hersteller zu immer
komplizierteren Einspritzvarianten mit immer mehr Düsen übergehen, beschränkt sich
Ducati auf eine Einspritzdüse je Zylinder. Im zentralen Ansaugstrom, einige Zentimeter
vor den Drosselklappen, spritzt je eine Solo-Düse die genau kalibrierte Menge
Super-Kraftstoff in den jeweiligen Einlass-Schlund (Shower-Form). Auf Grund der relativ
großen Entfernung ergibt sich ein weiches Ansprechverhalten bei gleichzeitig hohen
Strömungsgeschwindigkeiten der Gase.
Zwischen Neukonstruktion und
Modellpflege
Auf der nächsten Evolutionsstufe befindet sich auch das neue Steuergerät des
998er-Twins. Wesentlich kompakter und leistungsfähiger, gleich neben der rechtsseitigen
Batterie untergebracht, ist die Rechnereinheit deutlich näher am Maschinenschwerpunkt und
zudem geschützter als unterm Mono-Höcker der SPS. Der Motorlauf ist nach wie vor bekannt
hart. Das kompaktere, neuerdings aus Sandguss gefertigte Motorgehäuse, mit einem
senkrecht stehenden Ölsieb, gewährleistet nun unter allen Umständen eine sichere
Ölversorgung.
Geblieben ist der günstige Kraftstoff-Verbrauch. Im Schnitt konsumiert der
Einspritz-Twin nur 6,2 Liter Super je 100 Kilometern auf öffentlichen Straßen. Dafür
kann das Sechsgang-Getriebe nicht ganz überzeugen. Durch eine etwas teigige Rastung
zwischen den einzelnen Gangradpaaren hinterlässt die Schaltbox einen zwiespältigen
Eindruck. Und auch der Leerlauf findet sich nur mit viel Geduld. Je höher jedoch die
Drehzahl, je schneller die Gangart, umso homogener fallen auch die Schaltvorgänge aus. Am
Testende quittierte schließlich der untere Kupplungsnehmerzylinder seinen Dienst, so dass
der Verdacht aufkommt, dass hier von Anfang an die Ursache für die schlechte
Schaltbarkeit lag.
Perfekt in Ansprechverhalten und Dämpfung sind dagegen die komplett einstellbaren
Federelemente der schwedischen Edelschmiede Öhlins. Dank ihres sensiblen
Ansprechverhaltens kann die Grundabstimmung deutlich straffer gewählt werden, ohne gleich
mit bösem Kick Back rechnen zu müssen. Die Bandbreite der Verstellmöglichkeiten ist
vorn wie hinten vorbildlich. Kein Wunder, wenn man sich vor Augen hält, dass die
Ups-Gabel allein mit rund 12000 DM und das Federbein mit etwa 7000 DM zu Buche schlägt.
Vom Feinsten sind auch die Vierkolben-Brembo-Stopper mit 34 Millimeter messenden Kolben,
die gleich mit vier separaten Pads je Sattel aufwarten. Die Dosierung und Bremsleistung
lassen zu keiner Zeit Wünsche offen. Beachtlich ist auch die Gewichtsersparnis von satten
800 Gramm je vorderer Bremsscheibe. Das fördert zudem das Handling im
Hochgeschwindigkeitsbereich.
Objekt der Begierde
Im Zuge der Weiterentwicklung, rüstet der Hersteller seit 2000 die großen Ducati-Modelle
mit einer elektronischen Wegfahrsprerre aus. Besonders im Falle öffentlich bewegter 996 R
sicher keine schlechte Entscheidung. Davon allerdings dürften nur sehr vereinzelte
Raritäten unterwegs sein. Seit ihrer Präsentation vom 12. September sind von den
insgesamt 500 produzierten Einheiten lediglich 350 Stück an Privatbesitzer verkauft
worden. Die restlichen 150 Maschinen waren von vornherein für den Rennsport-Einsatz
vorgesehen. Wie begehrt dieses Modell ist, zeigte sich auch eindrucksvoll an der Zeit, in
der alle verfügbaren 996 R ihre Besitzer fanden: Binnen 7 Stunden und 55 Minuten waren
sämtliche Exemplare per Internet-Kauf vergriffen.
Nicht unerwähnt dürfen natürlich auch die zahlreichen Carbon-Teile bleiben. Ein
besonderer Hingucker ist der Schriftzug auf Tank und Verkleidung, der nicht etwa
aufgeklebt, sondern bewusst nicht mitlackiert worden ist. Unbeantwortet bleibt jedoch die
Frage nach dem Sinn des aus schwerem Kunststoff bestehenden Mono-Höckers. Das wäre doch
ein Verbesserungsvorschlag für die 998 R des Jahrgangs 2002.
FAZIT
Die 996 R ist nichts für Blender, oder Menschen, die gern am Kaffeetisch Small Talk
halten und dabei die Beine übereinander schlagen. Sie ist der käuflich erwerbbare Traum
eines Supersportlers und ein beinhartes Arbeitstier für den ganz, ganz schnellen Ritt.
Sie ist die Königin der Straße. Nicht für den Alltag, eher schon für das emotionale
Abenteuer am Sonntagmorgen - am besten in Richtung Rennstrecke. Wen stört da schon der
eingeklemmte Daumen durch den knappen Lenkeinschlag nach links, oder der verspannte
Nacken, oder die schmerzenden Handgelenke? Viel wichtiger sind da solche nette Details wie
die Schnellverschlüsse an der Verkleidung oder die im Preis enthaltene
Racing-Auspuffanlage, die für den dumpfen Klang des Donners sorgt.
Text & Foto: Ulrich Hoffmann
Okt. 2001
PLUS:
+ kraftvoller, spritziger Motor
+ fantastisches Fahrwerk
+ hochwertige Verarbeitung
MINUS:
- hohe Unterhaltskosten
- mäßige Schaltbarkeit des Getriebes
TECHNISCHE DATEN
Motor: Flüssigkeitsgekühlter V2-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 998 ccm, Leistung 100 kW/136
PS bei 10 200 U/min, 105 Nm bei 8 000 U/min, Weber-Marelli-Einspritzung, Einlass ø54 mm,
Motormanagement, 6 Gänge, Stahl-Gitterrohrrahmen, Sitzhöhe 820 mm, Tankinhalt 17 Liter,
Reifen vorn 120/70-17, hinten 180/55-17, Gewicht fahrfertig 205 kg, Höchstgeschwindigkeit
280 km/h, Verbrauch 6,2 Liter Super/100 km
Preis 2001: 52.768 DM
Die motothek bedankt sich für das
TEST-Motorrad bei der DUCATI
DEUTSCHLAND GmbH, 50999 Köln,
Industriestraße 180, Tel.: 02236-3912-0, Fax 02236-391290